Зашто лети када је летење опасније од слетања?

Зашто је полетање опасније од слетања? Том Фарриер:

Слетање се генерално сматра прилично опаснијим (и захтева мало захтевније руковање), али и полетања и слетања могу имати своје изазове. Ипак, летелице воле да лете; понекад може бити мало незгодно подстаћи их да то престану на крају лета, посебно у присуству непредвидивих ветрова или клизавих писта.

Ово је графика из моје омиљене референце за несреће на комерцијалним авионима, коју сваке године ажурира Боеинг, али укључује све незгоде на авионима:

Осенчено подручје испод силуете ваздухоплова показује колико времена авион проводи у свакој „фази лета“. На врху су два броја која вреди пажљиво погледати. Коначни прилаз и слетање је када је 48 процената - у основипола—свих несрећа са смртним исходом које су се догодиле од 1959. до 2016. Супротно томе, полетање и кретање у успону само су око четвртине опасни (13 процената). Ови односи су некада били нешто другачији; полетања су свој удео у несрећама видела много чешће него данас.

које године је пуштен прљави плес

Највећи изазов при полетању у раним данима млазних авиона био је брзина којом су могли да убрзају током полијетања. Често, апунобило је потребно време између тренутка када је летелица прешла брзину којом су пилоти били посвећени узлетању (В1) и када је млаз заправо могао да уђе у ваздух са позитивном брзином успона. Када би се хитна ситуација изненада појавила у том прозору рањивости, понекад није било добрих опција, а понекад су пилоти изабрали погрешну.

Један од највећих начина на који пилоти (и инжењери лета у авионима који их користе) морају да зараде своје зараде када се нешто лоше догоди током полетања и морају да одлуче да ли да наставе полетање и реше проблем у ваздуху, или ако је ситуација довољно критична да би било пожељно рвати се на земљи набијеној горивом звери и ризиковати да оде са краја писте.

како раде магичне слике ока

Да би покушали да се позабаве потребом за додатном јасноћом у таквим ситуацијама, неке од ових раних несрећа довеле су до препознавања потребе за успостављањем другог рејтинга брзине (В2), што је тачка у којој авион иде довољно брзо да би успео полетање са једним искљученим мотором. Имајте на уму да је већина највећих раних млазњака имала четири мотора, од којих ниједан није био ни приближно толико моћан као тренутна генерација (неки су заправо користили системе за убризгавање воде да би повећали потисак током полетања), и који су много чешће трпели кварове.

„Одбијена полетања“ су прилично ретка појава у данашње време, а дизајн аеродрома је побољшан у смањивању последица летења авиона са краја писте ако се околности уроте да ствари буду узбудљиве за његове становнике. На пример, „пројектовани системи за заустављање материјала“ у основи су дугачке плоче плочника дизајниране да се сруше под тежином ваздухоплова, хватајући га за руку и заустављајући га прилично одушевљено.

Ово можда не звучи пожељно, али на неким местима која су инсталирана ЕМАС (укључујући бостонски аеродром Логан и њујоршки аеродром ЛаГуардиа) виђено је више од њиховог дела авиона у невољи који се навија у воденим водама током онога што се еуфемистички (али тачно) наводи као „излети по писти“.

Такви поласци могу се десити било током полетањаилислетање у хитним случајевима, и лепо је знати да су шансе за преживљавање обе значајно побољшане једним генијалним изумом.

Овај пост се првобитно појавио на Куори. Кликните овде за приказ.